本文给大家讲解广西为什么没有350高铁和高铁广西段为什么只有200的相关内容，希望能解决大家的问题。
广西的高铁为什么没有350KM/H的?
地域特点，我国西部，西北，西南地区主要还是以多山丘陵地区为主，其中地质条件相当复杂，桥隧比例非常高，当然我国大部分桥梁都采用32m标准跨，应用技术已经比较成熟，这方面问题不大，但对于路基和隧道受地质条件影响非常大。
高铁是指在250到350公里每小时的速度运行的铁路，而我们国家的国家铁路局则将行驶速度为250公里每小时及以上的动车组列车，或者初期运营速度不小于200公里每小时的客运专线铁路称为高铁。南方多丘陵山地，而福建省更是地形复杂，境内丘岭连绵，并且还穿插着许多河谷山地及盆地。
高铁时速从350降到300的原因如下：安全问题安全是当今社会无法回避的重要话题。在世界上，交通事故每天都在发生，即使是高铁也不一定100%安全。毕竟高铁速度很快，列车内也没有防止交通事故的避险工具，所以一旦发生事故，损失不可估量。
至于为什么不修，很简单，没抢到呗。一个很容易看出来的现象，广西原有的铁路等级低，速度慢，对于客货运能力的牵掣都非常明显，因此新建高速铁路是为了释放既有线客运能力，提升客运服务。
之所以广西只有玉林没有开通高铁，主要是因为玉林的位置太尴尬了，广西省内每一条高铁都没有经过玉林，导致玉林至今没有开通高铁。即使现在玉林有动车，也只是在以前普通铁路的基础上简单升级而已。同时玉林的动车只能到广西几个地级市，达不到跨省的效果。
成贵高铁为什么不是350
1、这种高铁预留提速条件是时速250公里/小时，预留提速350公里/小时。成贵高铁预留的提速条件是设计时速250公里/小时，预留提速350公里/小时的条件。提速可以缩短旅行时间，提高铁路运输的时效性。这将有助于提高成贵高铁的运营效率，吸引更多客流，增加铁路公司的收入。
2、根据高铁设计标准，时速250km的高铁线路正线间距不低于6m，时速300km高铁线路正线间距不低于8m，时速350km的高铁线路正线间距不低于5m。贵广高铁剖面图，可以看到轨道间距8米 有些高铁虽然运营速度为250km，但其预留了改造条件，后期是可以改造提速的。
3、高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
4、云南省的威信县、镇雄县，贵州省的毕节市七星关区、大方县、黔西县，终至贵阳市。成贵高铁起于四川省成都市成都东站，止于贵州省贵阳市贵阳东站，沿线途经的四川、云南、贵州三省，有黄果树瀑布、百里杜鹃、织金洞、七洞沟、蜀南竹海、乐山大佛、峨眉山等著名景区，也被称为中国第一条旅游高铁。
5、如今，随着成昆铁路复线的开通运营，当初被落下的云南省终于可以融入到环线的行列，为形成西南区域城市群高铁环线又增加一个。
为什么西部地区时速350公里的高铁几乎没有呢
1、有业内专家向记者表示，现在西部高铁中除了郑西高铁时速达到350公里，目前没有一条规划的西部高铁能够达到这一标准，“降级潮”的背后或与铁路投资有关，另铁道部撤销后铁路有更直接的效益考虑。西部高铁纷纷降标降级 在西部诸多降级的高铁中，西成高铁较为典型。
2、宝兰客专开通后，将有效缩短西北地区与中原地区的空间距离，终止西北高铁与中原高铁长期“两地分居”的窘态，疏通西部发展的主动脉。在中国“一带一路”战略大框架下，宝兰客专不仅是中国连接欧亚大陆桥的重要组成部分，更是“一带一路”战略不可或缺的有机体。
3、地形复杂。高铁的速度每小时通常在250至350公里之间，而且郑西高铁线路所经过的地区主要为山区和丘陵地带，地形复杂，如果按照350公里的时速进行修建，修建难度较大。
4、京哈高铁的运行速度不到350km/h的原因主要有两个： 安全考虑：由于京哈高铁途经的地区和铁路路况的特殊性，为了确保列车的安全，高铁行驶速度规定不能超过350km/h。
为什么不都设计成350公里每小时的高铁啊
1、经济因素：投入巨大，票价无法拉大差距，票价成本高，消费者承担水平不一。要知道，提速这个问题不是轻易开开口说设计成350公里每小时就能够完成的。需要庞大的经济投入，想要提速，材料才得买更好的，设备就得更新，这些都是要钱的。
2、成贵高铁在西南地区，该地区的地理条件较为复杂，且存在许多隧道和桥梁，这样的线路条件不支持时速达到350公里。 西南地区的人流量和城市密集度不如京津冀地区，因此对于高速铁路的需求也相对较低。另外，建设高速铁路需要考虑多种因素，包括线路条件、市场需求、经济效益等。
3、地形复杂。高铁的速度每小时通常在250至350公里之间，而且郑西高铁线路所经过的地区主要为山区和丘陵地带，地形复杂，如果按照350公里的时速进行修建，修建难度较大。
4、其原因如下：昌九城际是为了分担京九线九江至南昌段的客运压力而提出的，其作用和价值与京津城际铁路不可同日而语。昌九城际的轨道不同，采用有砟轨道，每公里造价6100万元，而京津城际采用无砟轨道，每公里造价1亿元。此外，昌九城际的运营速度在200-250km/h之间。
5、如设计时速为350公里，则通常设计为桩板结构，在软基中打混凝土桩，在桩上面施工混凝土板，然后再分层填筑路基，豆腐做成肉价钱，造价不知翻几番。时速300公里须采用无砟轨道，路基一旦发生沉降则可能导致无砟轨道无法调整，直至废弃。
高铁明明可以跑更快,为什么速度还限制在350
1、高铁速度为什么不超过300这是铁路线设计时速的限制，高速动车在城际铁路上面最快只能跑250.在改造的普铁线上最快200.在规定的铁路上跑规定的速度，超过这个铁路的设计时速，易出事故。
2、能耗问题：以350km/h的时速运营比以300km/h的时速运营的能耗大得多，同时，高铁技术在那时还未完全成熟，降低时速运营可以节约成本。
3、因为能跑 1200 公里/小时的超级高铁还没造出来，所以才勉为其难先开只能跑 350km/h 的高铁。
4、设计时速350和250的动车互相兼容设计时速250和350的高速铁路，列车实际速度按列车以及线路设计速度较低的一方限定。
